« Explique-moi comment ça marche, parce que le vendeur m’a dit qu’elle se recharge toute seule et je n’y crois pas. » C’était en juin, au téléphone, quelqu’un qui hésitait sur une occasion de sept ans et qui avait de bonnes raisons de se méfier du mot. Le vendeur, lui, disait vrai.
Une hybride, ce sont deux moteurs qui poussent la même voiture : un thermique, à essence dans la quasi-totalité des cas, et un électrique. Un calculateur décide en permanence lequel entraîne les roues, ou les deux ensemble, selon la vitesse et selon ce que demande ton pied droit. La batterie qui alimente la partie électrique se remplit en freinant, sans que personne ne branche quoi que ce soit. Sauf sur une rechargeable, et c’est justement ce qui la sépare des deux autres.
Deux moteurs, une boîte sans embrayage, et un arbitre qui ne dort jamais
Un moteur électrique a tout son couple dès zéro tour. Un thermique n’en a presque aucun tant qu’il ne tourne pas assez vite, et c’est pour ça que tu embrayes doucement sur une voiture ordinaire. L’hybride règle ce défaut par le haut : elle part à l’électrique, et n’allume le thermique qu’au moment où il a de quoi travailler.
Sur une hybride complète, il n’y a ni embrayage, ni convertisseur de couple, ni pignons qui se déplacent. Le cœur de la boîte est un train épicycloïdal : un planétaire au centre, des satellites autour, une couronne à l’extérieur. Le thermique entre par les satellites, une première machine électrique tient le planétaire, la seconde est reliée à la couronne et aux roues. En faisant varier la vitesse du planétaire, l’électronique fait varier le rapport de démultiplication en continu, sans aucun cran. Trois pièces, rien qui frotte, rien qui se remplace.
De là vient le bruit qui déroute tout le monde au premier essai. Le régime moteur monte, puis reste, pendant que la voiture continue d’accélérer. Rien ne va de travers. Le thermique n’est plus attaché aux roues par un rapport fixe, il est tenu au régime où il consomme le moins, et l’électrique se charge de coller à ce que tu demandes.
Personne ne te dira ça à la vente : il n’y a ni démarreur ni alternateur là-dedans, une des deux machines fait les deux métiers. Et le thermique tourne en cycle Atkinson, soupape d’admission refermée tard, une partie de l’air ressortant avant d’être comprimée. Moins de couple, meilleur rendement. Ce moteur est volontairement faible, et l’électrique bouche le trou.
Le vendeur avait raison : ça se recharge en freinant
Quand tu lèves le pied, l’électronique retourne le moteur électrique. Au lieu de consommer du courant pour tourner, il est entraîné par les roues et il en produit. Produire du courant demande de l’effort, cet effort est pris sur l’élan de la voiture, et la voiture ralentit. Le même objet pousse et retient, selon le sens dans lequel on le fait travailler.
Ta pédale de frein ne commande donc plus les plaquettes directement. Elle envoie une demande de ralentissement, le calculateur sert d’abord tout ce qu’il peut par la génératrice, puis appelle l’hydraulique pour le reste. En conduite tranquille, ce reste est presque nul : les derniers mètres avant l’arrêt complet, là où la récupération ne suffit plus. On appelle ça un freinage découplé. Retiens le mot, parce que tes factures d’entretien vont en dépendre pendant dix ans.
Ça ne marche pas en permanence. Batterie pleine, il n’y a plus rien à remplir et l’hydraulique reprend tout le travail, ce qui arrive dans une longue descente de col. Par grand froid, la chimie accepte mal la charge et la récupération reste bridée les premiers kilomètres. Un freinage d’urgence, lui, part directement aux disques.
Trois familles vendues sous le même mot, une seule roule vraiment sans essence
La confusion sur ce mot se paie à l’achat, et elle se paie une fois pour toutes.
L’hybride léger, ou 48 volts, remplace l’alternateur par une machine posée sur la courroie d’accessoires. Elle relance le thermique après une coupure, elle donne un coup de main à l’accélération, elle récupère un peu au ralentissement. Elle ne fait jamais avancer la voiture toute seule. Une annonce qui écrit « hybride » sans rien préciser désigne souvent celle-là.
L’hybride complète, celle qu’on vend sous le nom d’auto-rechargeable, embarque de quoi rouler seule sur quelques centaines de mètres à allure de ville. Pas davantage. C’est suffisant pour supprimer la partie la plus gourmande d’un trajet urbain, les démarrages et les reprises, et ça ne l’est pas pour faire un trajet.
L’hybride rechargeable reprend cette architecture avec une batterie dix fois plus grosse et une prise. Compte 40 à 80 km en électrique selon les modèles, et le thermique derrière pour le reste. L’agence de la transition écologique pose une condition à cette technologie : que tous les trajets plus courts que l’autonomie électrique soient vraiment faits en électrique, donc que la voiture soit branchée tous les jours. Non branchée, tu transportes 200 à 300 kg de batterie qu’un moteur essence traîne toute l’année.
Hybride léger 48 V 0,4 kWh
Hybride complète 1 kWh
Hybride rechargeable 12 kWh
La capacité de la batterie de traction, en kilowattheures. Il en faut une dizaine pour faire un trajet entier sans essence : les deux premières n'y sont pas, et aucun réglage ne les y amènera.
Le mot « hybride » tout seul ne dit rien du véhicule. Deux choses le disent : la tension et la prise. 48 volts sans prise de charge, c'est un hybride léger, qui ne roulera jamais sans essence. Une prise de charge sur l'aile, c'est un rechargeable, et son intérêt dépend entièrement de ta capacité à le brancher chez toi.
Et puisque tout le monde y pense en achetant une occasion : la batterie de traction d’une hybride complète ne se vide jamais et ne se remplit jamais. L’électronique la maintient dans une fenêtre étroite, autour de la moitié de sa capacité, parce qu’une chimie qui ne voit ni le plein ni le zéro vieillit lentement. C’est pour ça qu’un pack d’hybride complète n’a rien à voir avec la batterie d’un téléphone, chargée à fond et vidée à fond chaque jour. Sur une rechargeable, la fenêtre est bien plus large, puisqu’il faut bien sortir ces 40 à 80 km : le pack travaille davantage, et il vieillit plus vite.
40 %
Tes plaquettes vont durer, et ce sont tes étriers qui vont payer
Sur une hybride conduite normalement, les plaquettes avant tiennent deux à trois fois plus longtemps que sur la même voiture en thermique, parce qu’elles ne travaillent qu’à la fin du freinage. C’est une bonne nouvelle pendant six ans. C’en est une mauvaise ensuite.
Un étrier est fait pour bouger. Son piston sort et rentre, ses axes de guidage coulissent dans leurs douilles, et tout ça reste vivant parce que ça travaille chaque jour. Quand la garniture ne touche presque plus le disque, le piston cesse de se déplacer, la graisse des axes sèche, l’humidité s’installe sous les soufflets, et la corrosion finit le travail. Le disque, lui, se pique de rouille sur les zones que la plaquette ne balaie plus.
Des étriers collés, j’en ai débloqué pendant vingt-cinq ans, et jamais sur les voitures qui roulaient beaucoup. Toujours sur celles qui dormaient, ou sur celles qui freinaient peu.
Le symptôme arrive de la même façon à chaque fois. Un freinage un peu vif, et ça broute dans le volant. Ou une roue qui chauffe et sent le chaud sans raison, un soir d’été, après cinquante kilomètres tranquilles. À ce stade, l’étrier est déjà collé, et ça ne se rattrape pas en roulant.
Alors on change de méthode : sur une hybride, on ne juge plus les freins à l’épaisseur des plaquettes. On les juge à la mobilité de l’étrier et à l’état de la surface du disque. Roue déposée au cric et sur chandelles, tu sors la plaquette, tu retires les axes de guidage, tu regardes s’ils coulissent à la main, tu nettoies, tu regraisses avec une graisse prévue pour ça, et tu remontes. Le démontage est celui d’un changement de plaquettes avant, sauf qu’ici les plaquettes, tu les remets en place.
Et roule. Un freinage franc de temps en temps, sur une route dégagée et sans personne derrière, entretient mieux un système de freins que n’importe quel produit en bombe.
La panne numéro un d’une hybride, c’est la batterie de 12 volts
Celle-là, personne ne la voit venir, parce que tout le monde a la tête à la grosse batterie.
Il y a toujours une batterie de 12 volts sur une hybride. Elle n’entraîne rien du tout : elle alimente les calculateurs, l’ouverture des portes, les feux, et surtout le relais qui referme le circuit de traction. Sans elle, rien ne se réveille. La voiture ne démarre pas, sauf qu’il n’y a aucun démarreur à faire tourner : c’est le système entier qui refuse de s’allumer.
Elle est plus fragile que sur une voiture ordinaire, pour des raisons qui s’additionnent. Elle est petite, puisqu’elle n’a jamais à lancer un moteur, donc sa réserve est mince. Elle n’est pas rechargée par un alternateur mais par un convertisseur qui abaisse la haute tension vers le 12 volts, et ce convertisseur ne travaille que voiture allumée. Elle vit souvent dans le coffre, sous une trappe, à l’endroit exact où personne ne va regarder. Trois semaines de parking suffisent à mettre à genoux une batterie déjà fatiguée, et c’est le premier organe qui lâche sur une voiture qui dort.
Le circuit de charge, c’est ce que j’ai mesuré toute ma carrière, et sur une hybride deux réflexes changent. Quand tu la dépannes aux pinces, tu n’alimentes aucun démarreur, tu redonnes juste de quoi réveiller l’électronique, qui ferme ensuite le circuit de traction toute seule. Dans l’autre sens, on ne dépanne pas la voiture du voisin avec une hybride : la petite batterie et son convertisseur n’ont pas de quoi encaisser l’appel de courant d’un démarreur. L’ordre des cosses, lui, ne change pas.
Le thermique tourne moins, et ça ne l’entretient pas mieux
Le reste de l’entretien est d’une banalité totale : filtres, bougies, liquide de frein, pneus, amortisseurs, ligne d’échappement, rotules. Rien de tout ça n’a changé de métier. Une hybride ne se révise pas dans un autre monde que le diesel de la génération d’avant.
Restent quelques nuances, et elles comptent sur dix ans.
L’huile vieillit au temps autant qu’au kilomètre. Sur une rechargeable branchée chaque soir, tu peux voir le compteur avancer pendant des mois pendant que le moteur essence ne tourne presque pas, et une huile qui ne monte jamais en température se charge d’eau et de carburant. La vidange se fait alors au calendrier, et c’est l’échéance en mois qui tombe la première.
La courroie change de statut sur un 48 volts. Elle n’entraîne plus un alternateur, elle entraîne et se fait entraîner par un alterno-démarreur qui lance le moteur plusieurs dizaines de fois par trajet. Elle est plus large, plus tendue, elle a son tendeur à elle, et sa rupture ne te laisse plus rentrer au ralenti avec le voyant de charge allumé : le moteur ne redémarre plus du tout. Sur une hybride complète, à l’inverse, il n’y a souvent aucune courroie d’accessoires, la climatisation, la pompe à eau et la direction étant électriques.
Il y a deux liquides de refroidissement, pas un. Le circuit du moteur, et un second circuit basse température pour l’onduleur et l’électronique de puissance, avec son propre radiateur, sa propre pompe électrique et son propre vase d’expansion. Deux produits différents, deux bocaux à surveiller, et celui de l’électronique est celui qu’on oublie en ouvrant le capot.
Le dernier point ne coûte rien, et presque personne ne le fait. Sur beaucoup d’hybrides complètes, la batterie de traction est refroidie par l’air de l’habitacle, aspiré par une grille placée dans le bas de caisse arrière, aux pieds du passager ou sous la banquette. Un tapis mal remis, de la poussière, des poils d’animal, et le débit tombe. La batterie chauffe, un message d’entretien finit par s’afficher au tableau de bord, et la seule chose à faire était de jeter un œil à cette grille deux fois par an.
| Poste | Hybride léger 48 V | Hybride complète | Rechargeable |
|---|---|---|---|
| Plaquettes | usure presque normale | deux à trois fois plus longtemps | plus longtemps encore si tu roules branché |
| Étriers | rien de particulier | à démonter, nettoyer, graisser | à démonter, nettoyer, graisser |
| Batterie 12 V | chargée par convertisseur depuis le 48 volts | petite, souvent dans le coffre | petite, souvent dans le coffre |
| Courroie d’accessoires | pièce critique, c’est elle qui lance le moteur | souvent absente | souvent absente |
| Refroidissement | un seul circuit | deux circuits, deux bocaux | deux circuits, deux bocaux |
| Vidange | au kilométrage | au kilométrage | au calendrier |
La gaine orange est une frontière, pas une décoration
Ouvre le capot d’une hybride et tu verras des câbles gainés d’orange vif. La couleur est imposée par le règlement d’homologation de la chaîne de traction électrique, qui demande à son paragraphe 5.1.1.5.3 que les câbles des rails haute tension non protégés par un carter portent une gaine orange. C’est fait pour être reconnu au premier coup d’œil par celui qui se penche au-dessus du moteur.
C’est ma limite et je la donne franchement. Je n’ai pas d’habilitation électrique véhicule, je n’ai jamais déposé une batterie de traction, et je ne touche rien d’orange. Tout ce que j’ai décrit plus haut se fait au cric, sur chandelles, avec un jeu de clés et une brosse. Le reste passe par quelqu’un d’habilité, ou ne se fait pas.
Il y a une suite à ça, pour le jour où elle s’arrête au bord de la route. Une hybride ne se remorque pas roues motrices au sol : une roue qui tourne entraîne la machine électrique, qui produit du courant que plus aucun calculateur ne gère. Elle monte sur un plateau, ou ses roues motrices se soulèvent. Autant le savoir avant d’avoir le dépanneur au bout du fil.
