Un samedi de février 2014, une Clio 3 arrive à l’atelier avec une batterie qui ne fait plus tourner le démarreur. La veille, son propriétaire l’avait relancée aux pinces, puis il avait roulé vingt minutes exprès pour la recharger, et il était persuadé d’avoir fait ce qu’il fallait. Au repos, elle affichait 12,1 V. Elle était au quart.
Ce temps-là se calcule, à une heure près. Tu prends les ampères-heures qui manquent, tu les divises par l’ampérage du chargeur, et tu ajoutes la fin de charge, qui traîne toujours. Cette 60 Ah au quart, sur un chargeur de 4 A, a mis douze heures. Elle est repartie le dimanche en début d’après-midi.
Le calcul tient en une division, et la fin de charge fait le reste
La capacité est écrite en gros sur l’étiquette, à côté de la tension : 44 Ah, 60 Ah, 74 Ah. Une 60 Ah contient soixante ampères-heures, c’est-à-dire de quoi débiter 1 A pendant soixante heures, ou 4 A pendant quinze. Si elle est à moitié vide, il lui manque 30 Ah. Sur un chargeur de 4 A, la division donne sept heures et demie.
Elle ne les mettra pas. Elle mettra plus, pour deux raisons qui n’ont rien à voir entre elles.
La première, c’est la perte. Tout ce qui entre ne ressort pas : une partie part en chaleur, une autre en gaz sur une batterie ouverte. Compte 15 à 20 % de rab, c’est un ordre de grandeur qui tient sur à peu près tout ce que j’ai chargé.
La seconde pèse beaucoup plus lourd, et c’est celle que personne ne regarde. Un chargeur ne pousse pas ses 4 A du début à la fin. Il travaille en deux temps. Tant que la batterie est basse, il donne tout ce qu’il peut, et c’est là que le gros du remplissage se fait, jusqu’aux quatre cinquièmes environ. Ensuite il bascule : il tient une tension fixe et laisse la batterie prendre ce qu’elle veut, et ce qu’elle veut s’effondre. Le dernier cinquième demande deux à quatre heures, que ton chargeur fasse 4 A ou 10 A.
30 Ahce qui manque à une 60 Ah à moitié vide
7 h 30la division brute, sur un chargeur de 4 A
2 à 4 hla fin de charge, en plus, quel que soit le chargeur
Mets tes chiffres, tu auras ta fourchette
Ta batterie n’est pas une 60 Ah à moitié vide et ton chargeur n’est pas forcément un 4 A. La capacité se lit sur l’étiquette, l’ampérage sur le boîtier du chargeur ou dans sa notice, et l’état de charge au multimètre si tu en as un. Sinon, prends la ligne qui ressemble le plus à ce que fait ta voiture.
Un gros chargeur ne fait pas gagner ce qu’on croit
Une batterie au plomb aime un courant de charge autour du dixième de sa capacité. Six ampères pour une 60 Ah, huit pour une 80. Au-dessus, elle chauffe et elle dégaze. En dessous, elle met un temps fou mais rien ne s’abîme, et c’est même le meilleur régime pour une batterie fatiguée.
D’où la question qui revient : est-ce que ça vaut le coup de prendre plus gros. Regarde ce que donne le passage de 4 A à 10 A sur la même batterie. Tu paies deux fois et demie plus d’ampères pour gagner trois heures, parce que la fin de charge, elle, ne bouge pas d’un pouce.
| Le chargeur | La batterie qui lui va | Une 60 Ah à moitié vide |
|---|---|---|
| 2 A | moto, tondeuse, ou maintien d’hiver | 12 à 16 h |
| 4 A | de 40 à 60 Ah | 7 à 10 h |
| 6 A | de 60 à 80 Ah | 5 à 8 h |
| 10 A | de 80 à 120 Ah | 4 à 6 h |
À ta place, je resterais sur un chargeur automatique de 4 à 6 A pour une voiture ordinaire, et je le laisserais branché toute la nuit sans y penser. Le gros ampérage sert à ceux qui chargent des batteries de 100 Ah et plus, ou qui n’ont que la matinée.
Rouler ne recharge pas une batterie à plat, ça entretient une batterie pleine
C’est la croyance la plus tenace que j’aie eue en face de moi, et elle a une part de vrai, ce qui la rend coriace. L’alternateur recharge, oui. Il ne fait simplement pas le travail d’un chargeur.
Un chargeur a une batterie devant lui, et rien d’autre. L’alternateur, lui, alimente d’abord la voiture. Injection, calculateurs, pompe à carburant, feux de croisement, soufflerie, lunette arrière chauffante, essuie-glaces : un matin de février, ça fait quarante à soixante ampères avant que la batterie ne voie la couleur du premier. Ce qui reste passe dans la batterie, et une batterie profondément déchargée en accepte moins qu’on l’imagine, parce que sa résistance interne a monté.
Fais le compte. Vingt minutes de trajet, disons dix ampères en moyenne vers la batterie : trois ampères-heures. Sur une 60 Ah, ça fait 5 %. Et le démarrage à froid lui en avait repris une bonne part juste avant.
Il y a pire, et ça concerne toutes les voitures à start-stop, disons à partir de 2010 sur le gros du marché. Un capteur serré sur la cosse négative compte ce qui entre et ce qui sort, et un calculateur décide de la tension de charge. Son programme est de maintenir la batterie autour de 80 %, volontairement, parce que recharger coûte du carburant. Sur ces voitures-là, tu peux rouler jusqu’à Marseille, la batterie ne sera pas pleine en arrivant. Personne n’a rien cassé : c’est le réglage d’usine.
« Fais deux heures d'autoroute, ça la rechargera. » Sur une batterie descendue au quart, ces deux heures lui rendent quinze à vingt ampères-heures là où elle en réclame quarante-cinq. Sur une voiture qui pilote sa charge, l'alternateur s'arrête à 80 % et n'ira pas plus loin, quel que soit le trajet. Tu arrives donc avec une batterie incomplète, qui a passé deux heures de plus en décharge partielle. C'est le régime dans lequel une batterie encore bonne se sulfate.
Une AGM ou une EFB ne se charge pas comme une batterie ouverte
Retourne l’étiquette avant de brancher quoi que ce soit. Si tu y lis AGM, EFB ou Start-Stop, tu n’as pas la batterie au plomb ouverte de ton père, et le profil de charge n’est pas le même.
Une AGM est étanche. Pas de bouchons, pas d’eau distillée à remettre : ce qui s’échappe par la soupape est parti pour de bon. Elle demande une tension de fin de charge un peu plus haute qu’une ouverte, autour de 14,7 V contre 14,4. Un chargeur qui ne connaît que le profil classique la laisse chroniquement sous son plein, et une batterie qui ne voit jamais sa pleine charge se sulfate.
Dans l’autre sens, c’est plus brutal. Les vieux chargeurs non régulés, le transformateur avec son ampèremètre à aiguille et ses deux positions, montent tranquillement au-delà de 15 V en fin de charge. Sur une batterie ouverte, tu rajoutes de l’eau et tu passes à autre chose. Sur une AGM, tu viens de lui prendre de la capacité définitivement. Même chose pour les modes « désulfatation » ou « réveil » à impulsions que proposent certains chargeurs : sur une AGM, on ne les lance pas.
| Sur l’étiquette | Ce que c’est | Fin de charge | Avec le mauvais profil |
|---|---|---|---|
| rien de spécial, parfois des bouchons dévissables | plomb ouvert classique | environ 14,4 V | elle dégaze, tu remets de l’eau distillée |
| EFB, Start-Stop | plomb renforcé, encore ouverte | environ 14,7 V | chargée trop bas, elle ne voit jamais son plein |
| AGM, VRLA, « ne pas ouvrir » | électrolyte absorbé, étanche | de 14,4 à 14,8 V, jamais au-delà | au-dessus de 15 V, la capacité perdue ne revient pas |
Deux heures après le chargeur, la tension dit si elle a repris
Débranche, et attends. Juste après une charge, une batterie affiche 13 V et des poussières, et c’est un mensonge : cette tension de surface tombe toute seule. Deux heures suffisent, une nuit c’est mieux. Ensuite tu mesures aux bornes, contact coupé, portes fermées.
12,7 V et au-dessuspleine
12,5 Vtrois quarts
12,3 Vla moitié
12,1 Vun quart
11,9 V et en dessousvide
Le seuil : sous 12,4 V, le démarrage d'un moteur froid n'est plus acquis.
Ne joue pas au centième de volt. Les tables ne sont pas identiques d’un fabricant à l’autre : on trouve 12,7 comme 12,8 V pour le plein, et le décalage se répercute sur toutes les lignes du dessous. Le froid tire les valeurs vers le bas, une AGM les lit un dixième de volt plus haut, et personne ne mesure jamais à 25 °C pile dans un garage en janvier. Un dixième de volt suffit largement à savoir où tu en es.
Et si elle plafonne à 12,3 V après une charge complète et bien finie, tu as ta réponse. Elle n’a pas manqué de temps. Elle a perdu de la capacité.
Si elle redemande une charge tous les quinze jours, le problème n’est pas la charge
C’est le cas que j’ai vu le plus souvent, et c’est celui où on perd le plus de temps à recharger au lieu de chercher. Une batterie saine sur une voiture saine tient des semaines sans rouler. Si tu dois la remonter deux fois par mois, il y a un coupable, et j’en connais deux.
Le premier est le courant de fuite. Contact coupé, tout fermé, une voiture continue de consommer : horloge, calculateurs en veille, alarme, récepteur de télécommande. Sain, ça se situe entre 20 et 50 mA. Pour le mesurer, il faut ouvrir le circuit et intercaler le multimètre en série sur la cosse négative, et la dépose des cosses a son ordre. Commence sur le calibre 10 A, jamais sur le calibre en milliampères : c’est le fusible du multimètre qui paie l’erreur, et il est dedans, pas dans le tiroir. Surtout, attends. Les calculateurs mettent vingt à quarante minutes à s’endormir, et une mesure prise dans la foulée affiche 300 mA sans rien vouloir dire.
L’arithmétique tranche vite. Un démarreur ne tourne plus correctement en dessous de la moitié de charge, ce qui laisse 30 Ah utiles sur une 60 Ah. À 50 mA, ça tient six cents heures, vingt-cinq jours. À 200 mA, six jours. Compare avec ton délai réel : s’ils se ressemblent, cherche la fuite.
Le second coupable est l’âge, et il se reconnaît par élimination. Fuite normale, charge complète, tension au repos correcte, et la batterie retombe quand même au bout d’une semaine de froid : sa capacité réelle n’y est plus. Une batterie de quatre ou cinq ans qui fait ça n’a rien d’anormal, elle a fait son temps. Ce qui l’est, en revanche, c’est de la recharger tous les quinze jours pendant un hiver entier. Ce n’est pas de l’entretien. C’est un symptôme, et tu le paies en heures.
