Un jeudi de 2009, j’ai envoyé mon apprenti chercher deux H7 pour une 307 garée devant l’atelier. Il est revenu avec deux H7. Le croisement en prenait bien une ; le feu de route, lui, prenait une H1. Il a refait douze kilomètres, et la bêtise venait de moi : j’avais nommé une voiture là où il fallait nommer un feu.
La question « quelle ampoule pour ma voiture » n’a pas de réponse tant qu’on n’a pas dit de quel feu on parle. Une fois le feu nommé, en revanche, elle en a une seule, et elle tient en deux ou trois caractères que tu vas lire de tes yeux au lieu de les croire. Ça prend cinq minutes. Le reste tient en trois règles d’atelier et un texte de 2021 que la moitié des vendeurs de LED préfère ne pas t’expliquer.
Quelle ampoule pour ma voiture : la réponse est gravée sur le socle
Pour savoir quel type d’ampoule équipe ta voiture, tu n’as besoin d’aucun catalogue et d’aucun tableau de correspondance. La lampe porte son identité écrite sur elle.
Ouvre le capot, retire le cache arrière du phare, débranche le connecteur, décroche l’ampoule et sors-la. Tourne-la vers la lumière. Sur le socle, en général sur la bague métallique ou sur le collier plastique, tu vas trouver quatre choses : la catégorie en gros caractères, du genre H7 ou H4 ; la tension et la puissance, 12V 55W ; le nom du fabricant ; et un E dans un cercle suivi d’un chiffre, puis d’un numéro plus long.
Ce E entouré est la marque d’homologation européenne, et le chiffre qui le suit désigne le pays qui l’a délivrée. Une ampoule qui ne le porte pas n’a rien à faire dans un phare.
Neuf fois sur dix, le marquage se lit à l’envers. C’est normal : une ampoule de projecteur se monte tête en bas, et l’inscription est orientée pour être lue une fois la lampe en main. Ne cherche pas midi à quatorze heures, retourne-la.
Un réflexe qui m’a fait gagner un temps fou : photographie le socle avec ton téléphone avant de reposer quoi que ce soit. Tu auras la référence, l’orthographe exacte de la puissance, et la marque, sans avoir à ressortir la lampe au magasin.
Une ampoule morte reste lisible. Le verre noircit, le filament est coupé en deux, mais le socle ne bouge pas. C’est même le meilleur moment pour la lire, puisqu’elle est déjà dans ta main.
Sans rien démonter, la notice répond en trente secondes
La notice d’entretien de ta voiture donne la même information, feu par feu, sous une rubrique qui s’appelle « remplacement des lampes » ou simplement « ampoules ». Croisement, route, position, antibrouillard, clignotants, plaque : chaque poste a sa ligne. C’est la parole du constructeur, et elle vaut la lecture du socle.
Si la boîte à gants est vide, le constructeur met la notice en PDF sur son site, par modèle et par année de production.
Deux pièges dans cette lecture, et le second coûte cher.
Premier piège, la notice couvre tout le modèle, toutes finitions confondues. Une même compacte de 2011 se vend en halogène sur l’entrée de gamme et en xénon sur le haut, et le tableau donne les deux. Prends la ligne qui correspond à ta voiture, pas la première qui contient le mot « croisement ». Si tu n’es pas sûr de ce que tu as sous le capot, retrouver la finition exacte règle la question avant l’achat.
Second piège, et il est plus vicieux : une voiture de douze ans a souvent déjà été réparée. J’ai vu des optiques d’occasion montées par un carrossier, qui ne correspondaient plus du tout au tableau de la notice. La lecture du socle tranche toujours ; la notice, elle, décrit ce qui est sorti d’usine.
Sur une partie des véhicules, la même liste est imprimée sur une étiquette collée sous le capot ou au dos du carter de projecteur. Ouvre, regarde la face intérieure de la tôle, puis le dos de l’optique. Ça ne coûte que le temps de lever le capot.
H4 ou H7 : compte les ampoules avant de commander
C’est la question qui revient le plus souvent, et la réponse est mécanique.
Une H4 porte deux filaments dans un seul verre : un pour le croisement, un pour le feu de route. Elle fait donc deux métiers à elle seule, et son culot à trois pattes, le P43t, existe pour ça, puisqu’il lui faut trois contacts électriques au lieu de deux. Puissance courante : 60 watts en route, 55 en croisement.
Une H7 n’a qu’un filament. Elle fait un métier, un seul, 55 watts, et son culot plat à deux languettes ne rentre nulle part ailleurs.
D’où la règle, qui n’a rien de compliqué : une voiture avec deux ampoules à l’avant a des H4, une voiture avec quatre ampoules à l’avant a deux lampes de croisement et deux lampes de route séparées. Dans ce second cas, le croisement est souvent une H7 et la route une H1 ou une HB3, mais pas toujours dans cet ordre.
Ouvre le capot et regarde le dos de l’optique. Un seul gros cache rond par bloc, tu es en H4. Deux caches par bloc, tu es dans la famille des feux séparés, et tu as deux références différentes à noter, pas une.
On ne remplace pas une H4 par une H7. Le culot n’entre pas, et il n’existe aucun adaptateur légal pour l’y forcer : tu perdrais une des deux fonctions du phare, et c’est celle-là qui te ferait rouler feux de route en permanence dans les yeux des autres.
| Catégorie | Ce qu’elle éclaire en général | Filament et puissance | À quoi tu la reconnais |
|---|---|---|---|
| H1 | feu de route, parfois antibrouillard | 1 filament, 55 W | culot fin, une seule languette dans l’axe |
| H4 | croisement et route dans le même verre | 2 filaments, 60/55 W | collerette large à trois pattes |
| H7 | croisement, ou route sur les phares séparés | 1 filament, 55 W | culot plat, deux languettes coudées |
| H11 | antibrouillard, parfois croisement | 1 filament, 55 W | connecteur moulé d’un bloc avec le culot |
| HB3 | feu de route sur beaucoup d’asiatiques et d’américaines | 1 filament, 60 W | trois ergots plastique autour du pied |
| HB4 | antibrouillard sur ces mêmes véhicules | 1 filament, 51 W | même allure que la HB3, détrompeur différent |
| W5W | position avant, plaque, coffre, plafonnier | 1 filament, 5 W | pas de culot du tout, le verre est aplati en pied |
| D1S, D2S | croisement au xénon d’origine | arc électrique, 35 W | gros pied plastique, aucun filament visible |
Les petites ampoules du véhicule suivent la même logique de nom. Un W5W est une ampoule de position ou de plaque, 5 watts, sans culot métallique du tout : le verre lui-même est aplati en pied et fait office de contact. C’est celle qui se change en une minute montre en main, et qu’on oublie jusqu’au contrôle technique.
Halogène, xénon, LED d’origine : ton phare est fait pour une seule source
Un projecteur travaille comme un miroir de précision. Son réflecteur, parfois doublé d’une lentille, a une géométrie calculée autour d’un point lumineux d’une taille donnée, placé à un endroit donné, au dixième de millimètre.
Dans une halogène, ce point est un filament de tungstène de quelques millimètres de long. Le réflecteur a été dessiné autour de lui, et de là vient la ligne de coupure nette que tu vois sur un mur : la lumière part sur la route et rien ne monte au-dessus.
Un phare au xénon d’origine travaille avec un arc électrique entre deux électrodes, dans une lampe D1S ou D2S, alimentée par un ballast et amorcée à plusieurs milliers de volts. La lampe, le ballast et le faisceau forment un ensemble. Le véhicule qui le porte est équipé en conséquence, avec un correcteur automatique d’assiette et souvent un lave-phare. Ces deux équipements viennent avec la puissance du xénon ; ce sont ses garde-fous.
Un phare à LED d’origine, lui, n’a pas d’ampoule du tout. Les diodes sont soudées sur une platine, refroidies par un radiateur, et pilotées par une électronique intégrée au bloc. Quand ça lâche, l’optique entière se remplace, et c’est le poste le plus cher de toute cette page.
Le principe compte pour la suite. Chaque famille de phare a été dessinée autour de sa source, et changer de source sans changer de phare revient à garder le réflecteur d’un modèle avec l’éclairage d’un autre.
Monter des LED à la place des halogènes : l’arrêté du 28 octobre 2021 pose trois conditions
TP LEDle marquage gravé à chercher sur la lampe
0,83 mmla hauteur minimale de ces caractères
4.1.4.c.2la défaillance saisie sans justificatif à bord
Je vais te le dire franchement, parce que ça se termine à tes frais.
En France, le remplacement d’une lampe halogène par une LED n’est pas libre. Il est encadré par un arrêté du 28 octobre 2021 relatif à la réception nationale des leds de remplacement, paru au Journal officiel du 10 novembre 2021. Ce texte autorise l’opération et l’assortit de trois conditions.
La première tient sur la lampe elle-même. Une LED de remplacement doit avoir obtenu une réception nationale française, et elle en porte la trace gravée : un marquage de la forme TP LED suivi de l’année et d’un numéro d’ordre, du genre TP LED 21456, en caractères d’au moins 0,83 millimètre de haut. C’est l’article 7. Sans ce marquage sur la lampe, il n’y a pas de réception, quoi qu’annonce l’emballage.
La deuxième est celle qu’on te dira le moins. Cette réception n’est jamais accordée à une LED toute seule : les essais, confiés à l’UTAC, démontrent la compatibilité de la lampe avec une liste de projecteurs et de véhicules sur lesquels ces feux sont montés. C’est le trio qui est homologué. La LED, ton optique, ton modèle. L’arrêté impose d’ailleurs que cette liste soit accessible à l’acheteur, sur papier ou en ligne, et si le vendeur ne peut pas te la montrer, la conversation est finie.
La troisième tient dans ta boîte à gants. Le justificatif de réception, ou l’autocollant fourni par le fabricant et collé près du feu concerné, doit se trouver à bord du véhicule. Dans la voiture, donc, et pas dans un tiroir de la cuisine.
Un mot sur le marquage CE, qu’on te montrera peut-être comme un gage. Le CE est une déclaration du fabricant sur la sécurité électrique de son produit, apposée sur des grille-pain comme sur des chargeurs de téléphone. Il ne dit rien de l’éclairage routier, et il n’a jamais autorisé personne à modifier un phare.
Au contrôle technique, ça porte un numéro : 4.1.4.c.2
C’est la partie que je préfère, parce qu’elle est écrite noir sur blanc et qu’elle ne se discute pas avec le contrôleur.
L’instruction technique qui régit le chapitre éclairage du contrôle technique des véhicules légers dit exactement ceci : en présence de LED dans des projecteurs prévus pour des ampoules à halogène, le contrôleur vérifie la présence à bord du justificatif de réception nationale ou de l’autocollant apposé près du feu. En cas d’absence, il saisit la défaillance 4.1.4.c.2, « source lumineuse et lampe non compatibles ».
Cette défaillance est de niveau majeur. Traduction : contre-visite, dans les deux mois, et une deuxième immobilisation de ta matinée. Le cadre général vient de l’arrêté du 18 juin 1991 sur le contrôle technique des véhicules de moins de 3,5 tonnes, que les instructions techniques déclinent point par point.
Il y a aussi la raison physique, et elle arrive avant la raison juridique. Le réflecteur de ton phare a été taillé autour d’un filament. Une puce LED est plate, elle émet sur deux faces au lieu de rayonner tout autour, et elle ne se trouve pas à l’endroit exact qu’occupait le filament. Une partie du flux part donc au-dessus de la ligne de coupure. Résultat : tu éblouis en face, et tu n’éclaires pas plus loin devant toi. Ça se voit sur un mur en dix secondes.
Je comprends l’envie, remarque. La lumière blanche donne l’impression d’y voir mieux, les prix ont beaucoup baissé, et un phare d’origine à halogène sur une voiture de dix ans paraît toujours faible. Sauf que dans l’immense majorité des cas, la lumière ne manque pas à l’ampoule : elle se perd dans une glace de phare jaunie qui filtre tout. Rendre leur transparence à des phares ternis coûte une heure de travail et redonne bien plus de portée qu’un changement de technologie.
Coche ce que tu as vraiment sous les yeux, et tu sauras où tu en es avant d’arriver au centre de contrôle.
Le verre ne se touche pas au doigt, et ce n’est pas une superstition
Deux ans, chez l’agent Renault, j’ai attrapé les ampoules à pleine main sans que personne me dise rien. J’ai vu des lampes neuves revenir à trois semaines, et j’ai mis un moment à faire le lien.
L’enveloppe d’une halogène est en quartz, parce qu’elle monte à des températures qu’un verre classique ne supporterait pas. Quand tu poses les doigts dessus, tu laisses un film gras. Ce film cuit, il carbonise, et il crée un point qui chauffe plus que le reste de l’enveloppe. Le quartz se trouble à cet endroit, se fragilise, et finit par fendre ou par laisser passer l’air.
Tiens la lampe par son socle, ou dans son carton, ou avec un chiffon sec. Si tu l’as touchée, ne la jette pas : un coup d’alcool à 90 sur un chiffon propre, tu laisses sécher, et tu la montes.
Ça vaut pour les halogènes et pour les lampes à décharge. Sur une petite W5W de position, qui ne chauffe presque pas, le sujet ne se pose pas de la même façon, mais l’habitude est bonne à prendre.
Les H7 vendues en 90 ou 100 watts existent, et elles portent en petits caractères la mention « usage hors route » parce qu'aucune homologation ne les couvre : le règlement qui définit la catégorie H7 la fixe à 55 watts. Le procès-verbal est le moindre des soucis. Le dégât est mécanique : ces watts en trop partent en chaleur dans une optique dimensionnée pour 55, le porte-lampe et le connecteur ramollissent, et le réflecteur se ternit par l'intérieur. J'ai remplacé des blocs entiers pour ça, et le bloc coûte cent fois l'ampoule.
Change les deux côtés ensemble, le contrôle technique t’y pousse déjà
Une seule ampoule de croisement grillée suffit à te coller une contre-visite. Le barème est sans nuance : en position feux de croisement, le non-fonctionnement d’un feu est une défaillance majeure. À comparer avec le feu de route, où l’extinction d’un côté quand le croisement reste allumé ne vaut qu’une défaillance mineure.
L’argument mécanique compte plus encore. Tes deux lampes ont été montées le même jour, elles ont vu les mêmes heures, les mêmes vibrations et les mêmes coupures de contact. Un filament d’halogène ne meurt pas d’un coup : il s’amincit par évaporation du tungstène, jusqu’à ce qu’il ne tienne plus. Quand le premier lâche, le second est au même point de son usure. J’ai noté ça pendant vingt-cinq ans sur mes cahiers, et l’écart entre les deux se compte en semaines, rarement en années.
Et il y a l’aspect. Une lampe neuve à côté d’une lampe qui a trois ans, ce n’est ni la même teinte ni la même intensité, et ça se remarque sur la route mouillée. Achète par deux, monte par deux. Le lot de deux halogènes de grande marque tourne autour de vingt à trente euros dans le commerce français en 2026, soit une dizaine d’euros de plus que la lampe seule : tu paies ça pour ne pas refaire le geste dans six semaines.
Le même raisonnement vaut au moment de préparer ta voiture au contrôle technique : les feux sont le poste le plus facile à rattraper la veille, et le plus bête à rater.
Trois façons d’accéder à une ampoule, et c’est là que tu décides
C’est la question que personne ne pose avant d’acheter, et c’est pourtant elle qui détermine si tu passes cinq minutes ou une heure et demie sous le capot.
Le cas confortable, c’est l’accès par le dessus. Tu ouvres le capot, tu retires un cache en caoutchouc ou un couvercle plastique à baïonnette derrière le projecteur, tu débranches le connecteur, tu décroches un ressort en fil d’acier, et l’ampoule sort. Cinq minutes par côté, une lampe frontale, rien d’autre. Beaucoup de berlines et de breaks de la fin des années 2000 se laissent faire comme ça.
Le deuxième cas passe par le passage de roue. Tu braques à fond du côté opposé pour dégager l’espace, tu ouvres une trappe ronde dans le pare-boue ou tu déposes quelques agrafes plastique, et tu travailles à l’aveugle, le bras dans l’aile. Compte trois quarts d’heure la première fois, dix minutes la suivante. Prévois une pince à agrafes ou un tournevis plat très fin : une agrafe cassée se remplace, et personne n’en a jamais en stock un dimanche.
Le troisième cas demande de sortir le projecteur. Deux ou trois vis Torx sur la traverse avant, le bloc coulisse vers l’avant, et tu accèdes à tout. Faisable au jeu de clés, sans rien de spécial. Seulement voilà, tu touches à la position du phare, donc tu contrôles le réglage après, ce que la dernière section t’explique.
Reste un cas de figure moins commode : une pièce volumineuse plantée juste derrière un des deux projecteurs, batterie ou boîtier de filtre à air, qu’il faut écarter pour passer la main. Rien d’insurmontable. Si c’est la batterie, respecte l’ordre de dépose des cosses au lieu d’improviser.
Il y a un test pour savoir où tu tombes, et il est court. Moteur froid, capot ouvert, passe la main derrière l’optique. Si tes doigts trouvent le cache et que tu peux tourner le poignet, tu es dans le premier cas et tu peux commander tes ampoules tranquillement. Si ton bras bute sur la tôle d’aile ou sur une durite, ouvre la notice avant d’arracher quoi que ce soit.
Comment tu sais que tu ne t’es pas trompé
Il te faut un mur clair, cinq mètres de recul, un sol plat et une lumière ambiante faible. Un mur de garage la porte ouverte, ou une façade le soir, ça suffit largement.
Mets la voiture perpendiculaire au mur, allume les croisements, et regarde quatre choses.
Les deux faisceaux ont la même teinte. Si l’un tire plus jaune que l’autre, tu n’as pas monté la même référence des deux côtés, ou tu as laissé une vieille lampe en place.
Les deux lignes de coupure sont à la même hauteur. Un décalage franc entre la gauche et la droite signale une lampe mal indexée dans son logement : elle est entrée de travers, l’ergot n’a pas trouvé son cran, et le clip l’a bloquée dans une mauvaise position. Ça se corrige en deux minutes, à condition de s’en apercevoir.
La coupure remonte vers la droite. C’est le décrochement caractéristique d’un éclairage réglé pour la circulation à droite, et il éclaire le bas-côté sans monter dans les yeux du conducteur d’en face.
Rien ne monte au-dessus de la coupure. Une zone lumineuse au-dessus de la ligne, c’est de la lumière qui part dans le pare-brise des autres, et c’est le symptôme numéro un d’une source qui n’est pas à sa place dans le réflecteur.
Bascule ensuite en feux de route, vérifie que les deux blocs répondent, puis fais le tour de la voiture avec les positions allumées, la plaque comprise. Les W5W lâchent en silence.
Une dernière chose, et c’est mon geste depuis vingt-cinq ans : ne jette pas l’ampoule morte tout de suite. Mets-la dans son emballage, dans la boîte à gants, jusqu’au prochain achat. La référence est écrite dessus, elle ne s’effacera pas, et tu ne reposeras plus jamais la question.
