Voiture la plus rapide du monde : 496 km/h dans un sens, 455 dans les deux

Pendant vingt-cinq ans, on m’a posé cette question à peu près une fois par mois. Souvent un gamin assis sur la chaise de l’atelier pendant que je changeais les plaquettes de la voiture de sa mère. Je répondais un chiffre. Toujours, parce qu’un mécanicien qui dit « je ne sais pas » déçoit un gosse de onze ans, et ce chiffre-là je le tenais d’un magazine feuilleté chez le dentiste. Je ne l’ai jamais vérifié une seule fois. C’est la chose que je regrette le plus dans ma façon de travailler : partout ailleurs je mesurais avant d’affirmer, et là je récitais.

Alors je le pose proprement. La plus haute vitesse jamais mesurée sur une voiture vendue à des clients, c’est 496,22 km/h, atteints le 14 septembre 2025 sur l’anneau d’essai de Papenburg, en Allemagne, par une Yangwang U9 Xtreme. Un passage, dans un seul sens. Le meilleur chiffre obtenu selon la règle des deux passages est plus bas de quarante kilomètres-heure, et la voiture la plus rapide du monde change de nom selon celle des deux règles que tu appliques. Quarante kilomètres-heure d’écart, uniquement parce qu’on ne compte pas de la même façon.

Je n’ai jamais eu une de ces voitures sur mon pont, et ça ne change rien à ce qui suit

Autant le dire tout de suite. Trente-quatre ans de métier sur des berlines et des citadines, des 1.6 HDi et des Clio, et jamais rien qui dépasse les 250 km/h au compteur. Je n’ai aucune sensation à te raconter.

Ce que je sais faire, en revanche, c’est lire un nombre et remonter jusqu’à l’endroit d’où il sort. Ça tombe bien : sur cette question-là, le problème n’a jamais été le moteur. Le problème, c’est qu’on empile dans un même classement des chiffres obtenus de façons différentes, et qu’on les compare quand même.

Un record se mesure deux fois, en sens inverse, dans l’heure

La Fédération internationale de l’automobile n’homologue pas une vitesse de pointe. Elle homologue une moyenne. Deux parcours sur le même tracé, en sens opposés, dans un délai imparti, et c’est la moyenne des deux qui devient le record. La règle tient dans l’annexe D de son code sportif international.

La raison est bête, et elle est mécanique. Un vent arrière de 15 km/h, celui qui fait à peine bouger une manche à air, c’est 15 km/h que la voiture n’a pas produits. Repars dans l’autre sens et tu les rends, avec les intérêts. La moyenne annule le cadeau. Une pente de deux millimètres par mètre sur huit kilomètres de ligne droite joue le même tour, en plus sournois, parce que l’œil ne la voit pas.

La conséquence vaut pour tout le reste de la page. Une vitesse relevée dans un seul sens dit ce que la voiture a fait ce jour-là, avec le vent et la pente de ce jour-là. Rien de plus.

496,22 km/h : un seul passage, sur un anneau qui penche à 49,7 degrés

L’anneau de Papenburg fait 12,3 kilomètres. Deux lignes droites de 4 kilomètres chacune, reliées par des courbes relevées à 49,7 degrés. Un talus à cinquante degrés, c’est une pente sur laquelle une voiture à l’arrêt glisserait toute seule.

Sur un anneau, tu tournes toujours du même côté. Le passage en sens inverse au sens de la fédération n’y a pas vraiment de sens, et les chiffres qui tombent là-bas sont donc des chiffres à un seul passage.

Le communiqué de BYD donne la date, le lieu, le pilote (Marc Basseng) et la taille de la série, trente exemplaires au plus. Il ne nomme aucun organisme de contrôle. Celui de Bugatti, pour son propre passage de 2019, en nomme un : SGS-TÜV Saar. Un nom d’organisme dans un communiqué, c’est ce qui sépare une mesure attestée par un tiers d’une mesure rapportée par celui qui l’a faite.

496,22 km/h, autrement dit 138 mètres par seconde : un terrain de football franchi en trois quarts de seconde.

Huit kilomètres de ligne droite, et les endroits qui les offrent se comptent vite

Andy Wallace est sorti de la courbe nord d’Ehra-Lessien à 200 km/h et il lui a fallu les 8,8 kilomètres de la ligne droite pour monter à 490. Voilà pourquoi ces chiffres tombent toujours aux mêmes endroits.

Il faut monter en vitesse, tenir le palier assez longtemps pour que la mesure soit propre, puis redescendre sans arriver dans la courbe suivante à 400 km/h. Trois usages pour une seule bande de bitume, et le troisième pèse aussi lourd que les deux autres.

Les lieux qui offrent ça se comptent vite : la piste d’essai d’un constructeur et ses 8,8 kilomètres, un anneau d’endurance et ses droites de 4 kilomètres, une piste d’atterrissage désaffectée et ses 3,7 kilomètres de béton, ou une route publique fermée par un comté sur 17,7 kilomètres.

Longueur disponible et vitesse obtenue vont ensemble. Les 3,7 kilomètres de Floride n’ont jamais rendu plus de 475 km/h à la SSC Tuatara, quand la même famille de machines dépasse 490 sur une droite deux fois plus longue.

508,73 km/h : le constructeur a retiré ce chiffre lui-même

Le 10 octobre 2020, SSC North America annonce une moyenne de 508,73 km/h sur deux passages, avec une pointe à 532,93 km/h, sur un tronçon fermé de la route 160 du Nevada. Toute la presse spécialisée le reprend.

Il ne tient pas trois semaines. Les données diffusées ne collent pas à la vidéo, le fondateur Jerod Shelby publie le 30 octobre une déclaration disant que le passage est à refaire, et le 21 juillet 2021 SSC écrit noir sur blanc que la voiture n’avait pas dépassé 483 km/h ce jour-là.

Entre les deux, la même voiture recommence. Le 17 janvier 2021, sur les 3,7 kilomètres de béton de la piste d’atterrissage de Space Florida : 450,1 km/h dans un sens, 460,4 km/h dans l’autre, moyenne à 455,3 km/h, relevée par plusieurs systèmes de mesure satellitaire indépendants. Le 14 mai 2022, au même endroit, elle passe 475 km/h dans un seul sens.

455,3 km/h reste à ce jour la plus haute moyenne sur deux passages jamais obtenue par une voiture de série. Devant les 447,19 km/h de la Koenigsegg Agera RS du 4 novembre 2017, qui avait bouclé 437,7 km/h dans un sens et 457,5 km/h dans l’autre sur cette même route 160, avec Niklas Lilja au volant.

Le 508,73 continue de circuler. Un chiffre spectaculaire ne meurt pas parce qu’on le corrige.

Ce qui arrête ces voitures, c’est le pneu, pas le moteur

Regarde le flanc de ton propre pneu. Après la dimension, tu as un nombre puis une lettre : 205/55 R16 91V. Le V vaut 240 km/h. H vaut 210, W vaut 270, Y vaut 300.

Après Y, il n’y a plus rien. L’alphabet des indices de vitesse s’arrête à cette lettre-là.

Au-delà de 300 km/h le marquage change de forme : le R devient ZR et l’indice de charge passe entre parenthèses, du genre 285/30 ZR20 (99Y). Ces parenthèses veulent dire « au-dessus de 300 », sans plafond écrit, faute de lettre pour le dire. Tout le reste du flanc continue de parler ; l’indice de vitesse, lui, a fini son travail.

D’où ce qu’il a fallu monter sur la Bugatti pour ses 490,484 km/h du 2 août 2019. Un Michelin Pilot Sport Cup 2 renforcé d’une nappe de carbone supplémentaire, éprouvé au banc jusqu’à 511 km/h sur une machine construite à l’origine pour les pneus de la navette spatiale, radiographié un par un, et monté juste avant le passage. Le constructeur détaille le déroulé de cette journée et le nom du pilote, Andy Wallace.

À cette vitesse, le pneu tourne à 4 100 tours par minute. C’est le régime auquel tourne ton moteur quand tu appuies pour doubler, sauf qu’ici c’est de la gomme. La bande de roulement encaisse 5 300 g : cinq mille trois cents fois son propre poids qui tire vers l’extérieur, en permanence.

Et la version livrée aux clients ? Bridée électroniquement à 440 km/h. Pas parce que le W16 s’essouffle. Parce que le pneu de route ne suit plus.

531 km/h chez Koenigsegg : un chiffre de calcul, jamais de chronomètre

Koenigsegg annonce 531 km/h pour sa Jesko Absolut. Le chiffre sort de ses propres simulations et du calcul de sa boîte de vitesses : la voiture n’a jamais fait de tentative mesurée. Hennessey annonce 528 km/h pour sa Venom F5, sur la même base, une modélisation aérodynamique.

Personne ne triche là-dedans. Une fiche technique n’a jamais promis d’être un procès-verbal ; elle dit ce que le constructeur pense que sa voiture peut faire, et c’est un exercice normal.

L’ennui commence quand elle atterrit dans le même tableau qu’une mesure. 531 posé à côté de 496 fabrique un classement, et ce classement met une simulation devant un passage chronométré.

Ma règle est courte. Si personne ne peut me dire le jour, l’endroit et qui tenait l’appareil, c’est une annonce. Elle se réalisera peut-être demain. Elle n’a pas encore eu lieu.

La voiture la plus rapide du monde roule depuis 1997 et n’entraîne aucune roue

Laisse de côté les voitures de série, et la question a une réponse stable depuis vingt-neuf ans. Le 15 octobre 1997, dans le désert de Black Rock au Nevada, Andy Green a passé le mile à 1 227,985 km/h de moyenne au volant de ThrustSSC. Deux passages en sens inverse dans l’heure, homologués par la fédération. Rien n’a bougé depuis.

1 227,985 km/h, c’est un kilomètre avalé en moins de trois secondes. C’est aussi Mach 1,016 : cet engin a franchi le mur du son au ras du sol, et il est le seul à l’avoir fait.

Appeler ça une voiture demande de la bonne volonté. Deux turboréacteurs de chasseur, aucune roue motrice, rien qui ressemble à une transmission. Prise au sens le plus large, la question a donc cette réponse-là. Prise au sens de « quelque chose qui se commande et se livre », on redescend d’un facteur deux et demi. La même question posée sur deux roues bute exactement sur les mêmes pièges.

Le test que je fais passer à un chiffre avant d’y croire

Quatre questions, dans cet ordre. Coche ce que tu sais du chiffre que tu as sous les yeux.